TOETS021317rondwegenKlEinEprOjEcTEnniETalTijdEEnvOudigdEKlaSSiEKErOndwEginToets2013/1ginghetovermilieueffectrapportagesvoordeverschillendeonderdelenvandeZuidasinamsterdam.ditzijngroteingrepen,maarvanuithetperspectiefvanm.e.r.zijnzenietergingewikkeld.TegenhangersvanhetprojectZuidasdok,eenmiljardeninvestering,zijntalvankleinschaligewegenprojectenwaarvoordeinvesteringenmaximaalenkeletientallenmiljoenenbedragenendiezijnbedoeldomlokaleverkeers-enleefbaarheidsproblemenoptelossen.innoord-Brabantzijndeafgelopenjarennogalwatm.e.r.-projectengedaantenbehoevevanrondwegenrondkleinereofgrotereplattelandskernen.deuitkomstenvandieprojectenkunnenverschillen.ineenaantalgevallenleidthettoteenbesluitomeenrondwegaanteleggen,maarsomsisdeuitkomstdatdeverhoudingtussendeernstvanhetprobleemendeeffectenvandeingreepzodanigscheefisdatwordtgekozenomderondwegtochmaarnietaanteleggenenalleendeergsteknelpuntenaantepakken.inditartikelwordt,medeaandehandvaneenconcreetBrabantsproject,ingegaanopeenaantalaspectenvandezeprojecten.datleverthetbeeldopdatkleinnietsynoniemisvooreenvoudig.interessanteaspectenzijndeaandachtdienodigisvooreengoedbeoordelingskaderomproblemeneneffectiviteitvanoplossingsrichtingeninbeeldtebrengen,derolvanontwerpuitgangspuntenbijhetontwikkelenvanalternatievenendefunctievanm.e.r.lexruniaBuitengebied bij Dorst.TOETS021318als voorbeeldproject dient de provinciale weg N282 doorDorst, westelijk van Breda in de gemeente Oosterhout. DeN282 verbindt Tilburg en Breda en sluit aan op de A27.Dorst, een kern met enkele duizenden inwoners onder derook van Breda, wordt door deze weg doorsneden. In dekern is de weg smal en onoverzichtelijk: huizen, enkele oude eiken en eencaf? staan dicht tegen de weg. De snelheid (in de kern 50 km/h) wordtstreng gecontroleerd. Het is, kortom, een klassiek geval van een provin-ciale weg door een kleine kern, een historische route die geleidelijk meeren meer verkeer te verwerken kreeg. Bij Dorst is er op basis van het MERvoor gekozen geen rondweg aan te leggen, maar maatregelen in dekern te nemen. In het onderstaande wordt verder gebruik gemaakt vande ervaringen met een aantal andere projecten in en buiten Noord-Brabant.Problemen en doelenEen rode draad in de projecten waar het verkeer uit de kern geweerd wordt,is de discussie over problemen en doelen. Een aantal factoren maakt hetmoeilijk de problemen helder en eenduidig te omschreven. In eerste in-stantie lijkt het eenvoudig: het gaat om doorgaande wegen door woon-kernen met een combinatie van veel (vracht)verkeer en in samenhangdaarmee een (te) hoge geluidbelasting en (tot voor kort) luchtkwaliteitspro-blemen. Daar komt vaak bij dat het wegprofiel te smal is: woningen enDE AUTEUrLex Runia (0162 487395, lex.runia@oranjewoud.nl) is senior adviseur bijOranjewoud en hoofdredacteur van Toets.rondwegenTOETS021319winkels staan dicht op de weg. Dit is problematiek die beleefd wordt doorbewoners, herkenbaar is voor bestuurders en de aanleiding is voor de roepom een rondweg. Lastiger is het vervolgens de problemen hard te makenaan de hand van een objectieve maatstaf. Bij m.e.r.-procedures voor ditsoort projecten vraagt de Commissie m.e.r. steevast om kwantificeerbaredoelen en criteria. Dat is logisch, omdat de voor de hand liggende oplos-singsrichting (een rondweg) forse effecten op het buitengebied (landschap,landbouw en natuur) kan hebben. Er moet dus een manifest en zwaar-wegend probleem zijn en geen alternatieve oplossing zijn om zo'n ingreepen investering te kunnen motiveren.Het objectiveren van de ernst van de bestaande problematiek wordtbemoeilijkt doordat er doorgaans geen beleidsmatig vastgelegde kwali-teitsdoelen voor deze provinciale wegen bestaan. Of, als er wel beleidsdoe-len zijn, is de formulering daarvan zodanig abstract of zijn de doelen ge-richt op een zodanig schaalniveau dat ze niet bruikbaar zijn als basis vooreen kwantificeerbare probleembeschrijving. Denk bijvoorbeeld aan be-leidsdoelen voor acceptabele reistijden, die betrekking hebben op trajec-ten die (veel) langer zijn dan de wegvakken waarop deze projecten zichrichten. Een complicerende omstandigheid is verder dat strak geformu-leerde doelen nodig kunnen zijn om de in de referentiesituatie bestaandeknelpunten daadwerkelijk als probleem te bestempelen, waarbij het nietvoldoen aan de doelen wordt gelijkgesteld aan het hebben van een pro-bleem. De ernst van de knelpunten kan immers zodanig beperkt zijn datzo'n strak kader nodig is omdat er anders ?berhaupt geen probleem is.Dat kader kan vervolgens zodanig strak zijn dat uiteindelijk ook geen en-kele oplossingsrichting daaraan kan voldoen. Een volgende complicerendefactor is dat het kwantificeren van problemen en doelen vraagt om goedegegevens, bijvoorbeeld over verkeersintensiteiten en reistijden. Indicato-ren als I/C-verhoudingen en kruispuntbelastingen geven niet voldoendescherpte voor een probleembeschrijving. Modelgegevens over verkeers-intensiteiten zijn over het algemeen wel beschikbaar. Specifieke gegevensover reistijden en reistijdverliezen daarentegen zijn niet of slechts beperktvoor handen. Dat kan komen doordat voor zo'n betrekkelijk eenvoudigprobleem geen budget is voor een dynamisch verkeersmodel. Zo'n dyna-misch model zou ook bruikbaar zijn om iets te kunnen zeggen over eenmoeilijk grijpbaar fenomeen als vertraging door landbouwverkeer, dat opprovinciale wegen op het platteland vaak onderdeel is van het probleem.En tot slot kan het van belang zijn om bij het beschrijven van problemenen doelen ook aan te geven wat niet wordt gewenst. Zo wordt in veel geval-len wel gestreefd naar een betere doorstroming van het verkeer, maar datmag niet gepaard gaan met meer verkeer. En ook zo'n wens of randvoor-waarde moet goed worden geformuleerd om er bij de beoordeling van deeffecten mee uit de voeten te kunnen.Geconcludeerd kan worden dat het loont om voldoende tijd en geld testeken in de analyse van de problemen, en het juiste instrumentarium tegebruiken om de problemen in beeld te brengen. Naast modelgegevenskunnen andere data bruikbaar zijn, denk bijvoorbeeld aan gegevens uithet netwerk van mobiele telefoons, die een goed beeld geven van daadwer-kelijk optredende reistijden.Bij de N282 in Dorst was vooral de niet optimale doorstroming van hetverkeer, veroorzaakt door ??n kruising, het probleem. Daarnaast waren erknelpunten in de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers.Alternatieven en ontwerpuitgangspuntenBij oplossingsrichtingen (de alternatieven in het MER) voor `verkeer uit dekern'-projecten wordt al snel gedacht aan rondwegen rond de kern. Dealternatieven bestaan dan uit verschillende trac?s en verschillende plaat-Boogvariant door het buitengebied van Dorst.TOETS021320rondwegensen en vormen van aansluitingen. In veel gevallen worden echter ook nul-plusalternatieven onderzocht. Die bestaan uit het oplossen van de grootsteknelpunten, bijvoorbeeld het reconstrueren van een kruispunt of, als hetgaat om leefbaarheid, om maatregelen die de geluidbelasting terugdrin-gen. Deze alternatieven, die nogal eens voortkomen uit vragen van de Com-missie m.e.r., blijken bij de uiteindelijke weging van probleemoplossendvermogen versus milieueffecten en kosten in veel gevallen relatief gunstiguit de bus te komen. Dat was ook bij de N282 in Dorst het geval.Bij m.e.r.-projecten voor rondwegen is het ontwikkelen van alternatieveneen belangrijke eerste stap. De alternatieven worden gebaseerd op uit-gangspunten ten aanzien van wegprofiel, vorm van de aansluitingen, ge-wenste snelheid en de maatregelen voor langzaam verkeer (fietsers enlandbouwverkeer). Deze (vooraf vastgestelde) uitgangspunten kunnen ineen aantal gevallen bepalend zijn voor de effecten van de alternatieven.Zo kunnen de eisen aan het wegprofiel (zoals de breedte van rijstrokenen parallelwegen en de afstand tussen hoofdrijbaan en parallelstrook)en aan erftoegangen (niet op de hoofdrijbaan) het gevolg hebben dat eenknelpuntgericht alternatief (waarbij in principe de bestaande weg wordtverbeterd) leidt tot de sloop van een aantal woningen in de kern. Dit wasook het geval bij de N282 in Dorst, waar de eisen aan parallelwegen er ineerste instantie toe hebben geleid dat het nulplusalternatief toch eengroot effect had in de kern en relatief kostbaar was door de aankoop vaneen aantal woningen. Voor het ontwikkelen van de alternatieven is hetnoodzakelijk de ontwerpeisen vooraf vast te leggen, maar het is tevenswenselijk enige flexibiliteit mogelijk te maken, vooral voor knelpuntge-richte alternatieven.Bij het ontwikkelen van trac?s voor rondwegen is voldoende aandachtnodig voor de landbouw. Er moet rekening gehouden worden met de be-reikbaarheid van boerderijen en percelen en de routes voor landbouw-verkeer. Maatregelen ten behoeve van de landbouw en het landbouwver-keer in de vorm van parallelwegen of parallelstructuren kunnen bij hetmaken van wegontwerpen om relatief veel detail vragen. Daarbij kanblijken dat het inpassen van die parallelwegen en aansluitingen bij ro-tondes nogal wat ruimte vraagt. Voor draagvlak in de omgeving is hetbieden van duidelijkheid over het landbouwverkeer van groot belang.Effecten en effectiviteitDe klassieke oplossingsrichting voor knelpunten in een kern is een rond-weg, voorzien van fraaie rotondes. Deze rondweg vertoont de eveneensklassieke tegenstelling van positieve effecten in de kern en een grote im-pact in het buitengebied. Voor de keuze is dus een weging van belangennodig, die vaak neerkomt op het afzetten van het doelbereik tegen deeffecten in het buitengebied. Bij ingrijpende gevolgen in het buitengebied,zoals bijvoorbeeld effecten in natuurgebieden, is een hard probleem nodigom zo'n ingreep te motiveren.Een gezamenlijk kenmerk van de traverses is dat ze een functie hebbenvoor zowel doorgaand als lokaal verkeer. De doelen komen er dan deels opneer dat doorgaand verkeer uit de kern moet worden geweerd, terwijllokaal verkeer mag blijven. Gevolg is dat oplossingen in de vorm van rond-wegen niet altijd effectief zijn: alleen het doorgaande verkeer verschuiftnaar de rondweg, maar lokaal verkeer blijft de kern belasten. De verhou-ding tussen de hoeveelheid doorgaand en lokaal verkeer bepaalt dan ingrote lijn de effectiviteit van de oplossingsrichting. Een bijkomend enmeestal ongewenst effect van een rondweg kan zijn dat verkeer van andereroutes wordt aangetrokken. Dit speelde ook in rol bij de N282 in Dorst. Dealternatieven rond de kern vormen een aantrekkelijke alternatieve routetussen Breda en Tilburg. Hierdoor zijn deze alternatieven gunstig voor dekern van Dorst, maar op de N282 beneden- en bovenstrooms van Dorstneemt de verkeersbelasting en dus ook de geluidshinder toe. Dit neven-effect was ??n van de redenen om in Dorst voor het nulplusalternatief tekiezen dat geen verkeersaantrekkende werking heeft.KlankbordenEen kenmerk van een project als de N282 Dorst is dat belangengroepen let-terlijk en figuurlijk dicht op het project zitten. Dit zijn belangengroependie voor verschillende backyards staan en over het algemeen redelijk voor-spelbare standpunten hebben. In de Dorstse situatie waren vertegenwoor-digers van de dorpsraad, landbouworganisatie en natuurorganisaties be-trokken in de klankbordgroep met voorspelbare voorkeuren voor eenrandweg (dorpsraad) en nulplusmaatregelen in de kern (landbouw ennatuur). Het werken met een klankbordgroep heeft vanuit het perspectiefvan de initiatiefnemer meerwaarde doordat lokale kennis beschikbaarkomt en omdat door interactie met de klankbordgroep de alternatieven,zoals de ligging van het trac? en de plekken van de aansluitingen kunnenworden verbeterd. De interactie met een klankbordgroep maakt ook duide-lijk welke informatie in het MER niet mag ontbreken. De contacten met deklankbordgroep houden je ook als MER-maker bij de les: het gaat nietalleen om de objectieve gegevens en bijvoorbeeld de normen voor geluids-hinder, maar ook om de beleving van bewoners. En wat altijd weer opvaltin klankbordgroepen is dat er, naast onze professionele waarheid, de waar-heid van de `common sense' is. Deze kan zich bijvoorbeeld uiten in onge-loof in modellen en vragen naar details die te ver gaan voor een MER, maardie voor de betrokkenen wel zeer relevant zijn. In de klankbordgroep vande N282 stelde iemand dat iedereen zou moeten weten dat geluid van eenweg hoog over kan gaan en op afstand weer kan neerdalen en dat de model-len dus niet de juiste effecten laten zien. Een bijkomend effect van klank-bordgroepen is de mogelijke be?nvloeding van de besluitvorming bij eengemeente. In dit soort kleinschalige projecten zijn de lijntjes vaak kort.Invloed vanuit de projectomgeving op het politieke en bestuurlijke niveauin de gemeente is eerder regel dan uitzondering. Dat kan het proces ver-storen.De rol van milieueffectrapportageHet beeld bestaat dat m.e.r. lastig is en tijd kost. En waarom zo'n zwaarmiddel als een m.e.r. voor een eenvoudig vraagstuk als een nieuwerondweg? De ervaring leert dat juist bij dit soort projecten m.e.r. eenTOETS021321goed middel is om te komen tot een afgewogen besluit. M.e.r. geeftstructuur aan het proces en de verplichting om alternatieven te on-derzoeken maakt dat daadwerkelijk in de breedte naar mogelijke op-lossingsrichtingen wordt gezocht. M.e.r. kan er tevens toe bijdragen(en dat is ook de beoogde functie van m.e.r.) dat geen onnodige scha-de aan milieu, natuur en landschap wordt aangericht. De m.e.r.-pro-cedure brengt tevens de Commissie m.e.r. in beeld, die bij dit soortprojecten een duidelijke rol kan spelen. Het advies van de Commissiem.e.r. kan een stimulans zijn om ook relatief eenvoudige maatregelenzoals de aanpak van de belangrijkste knelpunten in het nulplusalter-natief als volwaardig alternatief mee te nemen. Lastiger is soms devraag van de Commissie naar kwantificeerbare doelen. Enerzijds sti-muleert dat de initiatiefnemer om goed na te denken over problemenen doelen. Anderzijds kan dat, in situaties waar kwantificeerbaredoelen eigenlijk niet beschikbaar zijn, tot discussies leiden tussen be-voegd gezag en Commissie en soms tot frustraties bij het bevoegd ge-zag. Kijkend naar de N282 kan worden geconstateerd dat het procesvan m.e.r. (alternatievenontwikkeling, ook aandacht voor anderemaatregelen dan een rondweg, knelpuntanalyse) er toe heeft bijge-dragen dat een keuze is gemaakt.Conclusie`Haal het verkeer uit de kern'-projecten zijn voor een MER-maker inte-ressante klussen. Niet door de grootschaligheid van de problematiek,maar door de inspanningen en creativiteit die worden gevraagd omvoor een ogenschijnlijk simpel probleem een goede oplossing totstand te brengen. Vanuit het maatschappelijk belang heeft m.e.r.meerwaarde doordat de kwaliteit van de oplossingsrichtingen kanworden verbeterd en er kan worden bijgedragen aan het voorkomenvan overbodig asfalt. In Dorst heeft het MER ertoe bijdragen dat nuwordt gezocht naar maatregelen om de knelpunten in de kern op telossen. De rondwegprojecten laten verder zien dat er geen correlatieis tussen de omvang van een project en de ingewikkeldheid van envalkuilen in het proces.Kruising op de N282 door Dorst.