12 k e n m e r k e n 1 2 / 5 ; n o v e m b e r 2 0 0 512Voor de toekomstige bewoners van de 11.000 nieuwe woningen op de locatie Waalsprong is een goede bereikbaarheid vanNijmegen aan de overzijde van de rivier essentieel. Daarom komt er een nieuwe Stadsbrug, voorbereid met een gefaseerdemilieueffectrapportage. Tegelijkertijd spelen er ook allerlei andere plannen: groot onderhoud aan de bestaande Waalbrug,rivierverruiming, stedelijke ontwikkelingen. En niet te vergeten: twee parallel lopende planstudies over andere Waalover-schrijdende verbindingen, die in een aparte `Koepelnotitie' met elkaar en met de Stadsbrug in verband zijn gebracht. Lokaalen regionaal gebeurt er dus van alles. De effecten van de Stadsbrug moeten beoordeeld worden in het licht van een toekom-stige situatie (de autonome ontwikkeling) die heel anders is dan nu. Leg dat maar eens uit aan bewoners.Gefaseerde m.e.r. voor nieuwe brug in een dynamisch gebiedStadsbrug NijmegenE s t h e r v a n R o s m a l e n , H a r r y K i n g m a & R e n ? D u i f h u i z e nEsther van Rosmalen (0570-699838,emr@tauw.nl) is projectleider bij Tauw,Harry Kingma is projectleider bij Goudap-pel Coffeng, Ren? Duifhuizen is projectlei-der Stadsbrug bij de gemeente Nijmegen.De auteursOp dit moment heeft Nijmegen ??n stede-lijke oeververbinding voor wegverkeerover de Waal: de Waalbrug. Er staan nu algeregeld files voor de brug en in de toekomstkomt de bereikbaarheid verder onder druk testaan. Dat komt door de groei van de automobi-liteit. Bovendien gaat de ontwikkeling van hetstadsdeel Waalsprong, met circa 11.000 nieuwewoningen, voor een aanzienlijk extra verkeers-aanbod zorgen. Wil de Waalsprong echt eenwijk van Nijmegen worden, dan is een goede be-reikbaarheid van de wijk vanuit de rest van destad, en omgekeerd, essentieel. Uitbreiding vande capaciteit van de Waalbrug is geen re?le op-tie, omdat de stedelijke wegen die op deze brugaansluiten geen extra verkeer kunnen verwer-ken. Zonder een extra oeververbinding slibbende wegen rond het centrum van Nijmegen hele-maal dicht, waardoor ook het economisch func-tioneren van de binnenstad in het gedrang komt.Impressie van de nieuwe Stadsbrug, hier uitgevoerd als boogbrug, met Nijmegen aan de overzijde van de rivier.13s t a d s b r u gk e n m e r k e n 1 2 / 5 ; n o v e m b e r 2 0 0 5Twee fasenEen van de bijzonderheden van het Stadsbrug-project is dat er in Nederland nog niet eerder eenm.e.r. voor een puur binnenstedelijke wegver-binding is uitgevoerd. De aanleg van de Stads-brug valt onder categorie 1.2 van de C-lijst bijhet Besluit m.e.r. Het gaat hier om een nieuweschakel in het Nijmeegse wegennet, die invloedheeft op de verkeersstromen in grote delen vanNijmegen en dus ook op het woon- en leef-milieu. Als gemeentelijke doelstelling is gefor-muleerd dat de hinder en het gevaar van verkeer(geluidshinder, luchtverontreiniging, trilling enverkeersonveiligheid) per saldo niet toenemenals gevolg van nieuwe verkeersmaatregelen.Bij grootschalige ingrepen is het niet ongebrui-kelijk om de besluitvorming te faseren. Zo ookhier. Het inmiddels afgeronde MER is gebruiktom de principekeuzes voor de Stadsbrug vanuitmilieuoogpunt te onderbouwen: capaciteit, snel-heid en aansluiting op het omliggende wegen-net. Het MER kent daarmee een relatief hoogabstractieniveau.Besloten werd pas een bestemmingsplan inprocedure te brengen als het exacte trac? vande brug bekend is en als duidelijk is welke (ver-keers)maatregelen nodig zijn op het onderlig-gende wegennet. Gedacht kan worden aan snel-heidsbeperkende maatregelen, maatregelen omautoverkeer te weren uit woonstraten en infra-structurele aanpassingen die de doorstromingbevorderen (aanleg van rotondes, verkeersregel-installaties).Parallel aan het ontwerp-bestemmingsplan wordteen aanvullend MER opgesteld. De opmerkingendie de Commissie voor de m.e.r. maakte bij hetMER Stadsbrug worden in de tweede fase ver-werkt. Deze werkwijze maakt het mogelijk demilieu-informatie in het MER per fase optimaal afte stemmen op de te nemen besluiten.TrechteringHet mogelijke trac? voor de Stadsbrug lag bijde start van de studie in grote lijnen al vast.Een zoekgebied was al bepaald. Op anderehoofdpunten waren nog variaties mogelijk.Het ging daarbij vooral om:? de maximum snelheid en de capaciteit (aantalrijstroken) van de Stadsbrug;? de capaciteit van de bestaande Waalbrug;? de aansluiting van de Stadsbrug op het stede-lijke wegennet ten zuiden van de Waal.Combinatie van alle mogelijkheden leidde totmeer dan 100 verschillende varianten. In eentrechteringsproces is dit teruggebracht tot vierlogisch samenhangende MER-alternatieven,waarbij gevarieerd is in (1) de maximum snel-heid en (2) de capaciteit van de bestaandeWaalbrug en de nieuwe Stadsbrug. Dit zijnook de onderdelen waarvoor de gemeenteNijmegen beslissingsbevoegd is en die alsRegionale ontwikkelingenHet zal duidelijk zijn: de nieuwe Stadsbrugbevindt zich in een dynamisch gebied, waarvan alles gebeurt. Ook op regionaal niveau zijner tal van ontwikkelingen gaande of gepland.Van speciaal belang voor de m.e.r. over de Stads-brug zijn de parallel lopende planstudies/milieu-effectrapportages voor twee andere Waalover-schrijdende infrastructuurprojecten:? de doortrekking van de A73 met een nieuwebrug over de Waal richting de A15;? de verdubbeling van de westelijk van Nijme-gen lopende A50 (wat mogelijk een extra brugpal naast de reeds bestaande vereist).Drie nieuwe bruggen over de Waal tegelijk?Dat leek niet realistisch. Maar men verwachttewel voldoende financi?le speelruimte voortwee nieuwe bruggen.In het algemeen is het natuurlijk een goed ideeom parallel lopende projecten op elkaar tebetrekken. In dit geval lag dit eens te meer voorde hand omdat het bij elk van de drie projectengaat om weginfrastructuur met mogelijkeonderlinge samenhang op netwerkniveau. Losvan die samenhang waren er overigens ook welduidelijke verschillen: de studies voor de Stads-brug, de A50 en de A73 hebben stuk voor stukhun eigen probleem- en doelstelling en zijndaarom ook anders aangepakt. Voor het MERStadsbrug was bijvoorbeeld een fijnmaziger,stedelijk verkeersmodel nodig dan voor hetMER over de A50, die immers vooral ook eenfunctie voor verkeer over langere afstandenheeft.Niettemin was de vraag: welke combinatiesvan projecten lossen de verkeersproblemenhet beste op, hoe scoren de mogelijke combi-naties op milieuaspecten? Hiervoor is in deloop van de drie studies de "Koepelnotitie Waal-overschrijdende projecten" opgesteld. Deze koe-pelnotitie had als doel de MER'en van de A50,de A73 en de Stadsbrug in ??n kader te analy-seren en te waarderen, dit ondanks de verschil-len in problematiek en methodiek. De op-dracht voor het opstellen van de Koepelnotitieis door de provincie verstrekt aan Royal Has-koning. Onder de hoede van dit bureau heb-ben de betrokken overheden met hun advi-seurs de verkeers- en milieuaspecten van deWaalverbindingen met elkaar vergeleken. Degrootste uitdaging was om de verschillendeschaalniveaus waarop onderzoek is verricht, tevertalen naar vergelijkbare criteria. Ofwel: hoekom je van appels en peren tot `fruit-eenheden'die je met elkaar kunt verrekenen?E?n van de conclusies luidde dat een scenarioz?nder Stadsbrug de verkeersproblematiekin Nijmegen onvoldoende oplost, dus datde Stadsbrug er hoe dan ook moet komen.Voor de gemeente Nijmegen een steun in derug.De gemeente Nijmegen kan de bereikbaarheids-problematiek het hoofd bieden als de groei vanhet verkeer op de Waalbrug heel beperkt blijften er een nieuwe, goede verbinding tussen deWaalsprong en de westflank van Nijmegenwordt gerealiseerd: de Stadsbrug. Dit geeft te-gelijkertijd een impuls aan de geplande aanpas-sing en revitalisering van bestaande bedrijven-terreinen in dit deel van Nijmegen. De Stadsbrugmaakt deel uit van "Koers West": naast de bouwvan de Stadsbrug wordt in het kader van dit planeen deel van het bedrijventerrein getransfor-meerd tot een aantrekkelijk woon-werkgebiedaan de Waal ? het Waalfront ? en wordt de restvan het bedrijventerrein Noord- en Oostkanaal-havens gerevitaliseerd. Voor de planvormingrond het Waalfront loopt inmiddels een afzon-derlijke m.e.r.-procedure. De aanleg van deStadsbrug en de aansluiting ervan op het omlig-gende wegennet worden hierin als autonomeontwikkeling meegenomen.Relevant is verder het plan (met de daaraan ge-koppelde m.e.r.) om de Waaldijk bij Lent, paltegenover Nijmegen, terug te leggen in hetkader van het Ruimte voor de Rivier-beleid.Voorts moet er binnenkort groot onderhoudgaan plaatsvinden aan de uit 1936 daterendeWaalbrug, wat tijdelijk tot een beperking vande wegcapaciteit leidt. Om die reden heeft degemeente Nijmegen overigens ook van het Rijkmiddelen ontvangen om v??r de aanpak van deWaalbrug en de rivierverruiming de nieuweStadsbrug te gaan bouwen.De nieuwe Stadsbrug gaat Nijmegen verbinden met denieuwbouwlocatie Waalsprong (de bouw is nog nietgestart) aan de overzijde van de Waal.14 k e n m e r k e n 1 2 / 5 ; n o v e m b e r 2 0 0 5De keuzeNaast milieubelangen zijn in het besluitvor-mingsproces ook economische belangen mee-gewogen. Er is gekeken naar de kosten van deverschillende alternatieven/varianten, en naar dewerkgelegenheidseffecten (verplaatsing van be-drijven).Het meest opvallend is dat gekozen is voor eenmaximum snelheid van 50 km/uur, terwijl uithet MER bleek dat gezien de landelijke uitgangs-punten voor een Duurzaam Veilig verkeers-beleid 70 km/uur het meest gewenst is; dezesnelheid past beter bij de functie, het gebruik ende inrichting van de Stadsbrug. Voor het woon-en leefmilieu is het verschil in maximum snel-heid niet cruciaal, omdat met (technische) maat-regelen de milieubelasting goed terug te brengenis. Doorslaggevend argument voor de keuze is defunctie van de Stadsbrug als onderdeel van destedelijke hoofdwegenstructuur. Het (in voor-bereiding zijnde) ontwerp van de brug zal dit`stedelijke karakter' tot uitdrukking brengen. Deweggebruiker zal de weg ervaren als binnenste-delijke route, en niet als `snelweg'. Daarbij pastook een snelheid die overeenkomt met de anderewegen van deze hoofdstructuur: 50 km/uur.Externe communicatieTijdens de overlegmomenten met belangengroe-pen (platforms van onder andere bewoners enbedrijven in Nijmegen-West en de Waalsprong)LuchtkwaliteitNatuurlijk was luchtkwaliteit een belangrijk onderwerp in het MER. Omdat de Stadsbrug vooralzorgt voor een betere spreiding van het verkeer, en niet per definitie zorgt voor extra verkeers-bewegingen, zal de luchtkwaliteit in Nijmegen per saldo niet merkbaar verslechteren. Daarmeewordt echter nog niet voldaan aan de normen van het Besluit Luchtkwaliteit. De gemeente Nijme-gen werkt momenteel voor de gehele toekomstige wegenstructuur een motivering uit waarin de`saldobenadering' wordt toegepast: de effecten van een betere verkeersverdeling, zoals dieontstaat door aanleg van de verkeersstructuur in de Waalsprong en de Stadsbrug, worden hierinmeegenomen.Nijmegen heeft ook een "Uitvoeringsprogramma Verbetering Luchtkwaliteit Nijmegen 2005-2010". Hierin zijn bronmaatregelen beschreven die Nijmegen zelf zal nemen.eerste aan de orde komen in de besluitvorming.Een opmerkelijk alternatief in het MER bestaatuit de aanleg van de Stadsbrug met 2 x 2 rij-stroken ?n het terugbrengen van de capaciteitvan de Waalbrug tot 1 rijstrook per richting. Deaanleiding voor dit alternatief is tweeledig. Inde eerste plaats zal deze situatie zich in depraktijk gaan voordoen. Door de werkzaam-heden die samenhangen met de beoogde dijk-teruglegging bij Lent en het geplande grootonderhoud aan de Waalbrug zal er op een be-paald moment namelijk tijdelijk minder capa-citeit op de Waalbrug zijn. Het opstellen vanhet MER kon dus benut worden om de prak-tische consequenties hiervan te analyseren.Daarnaast was het interessant om te onder-zoeken of dit ook een goede permanente oplos-sing zou zijn. Het MER heeft evenwel latenzien dat dan de verkeersproblemen in Nijme-gen onvoldoende worden opgelost. Zeker alsrekening gehouden wordt met het extra ver-keer van en naar de Waalsprong, ontstaan gro-te verkeersknelpunten. Voor de tijdelijke situ-atie (tijdens de werkzaamheden) is dit accep-tabel, maar een structurele oplossing voor debereikbaarheidsproblemen in Nijmegen is ditdus niet. Dat geldt trouwens ook voor het al-ternatief waarin de Stadsbrug 2 x 1 rijstrokenkrijgt en de Waalbrug zijn huidige capaciteithoudt.Links de nieuwe Stadsbrug, in het midden de spoorbrug, rechts de Waalbrug uit 1936.15k e n m e r k e n 1 2 / 5 ; n o v e m b e r 2 0 0 5en tijdens de inspraakperiode vielen drie dingenop. In de eerste plaats: het is een lastig gegevendat de milieugevolgen die de activiteit veroor-zaakt, worden vergeleken met de autonome ont-wikkeling. Als referentiebeeld hebben mensenimmers meestal de huidige situatie. Het is voorde meesten moeilijk voor te stellen wat voor ver-keersbeeld ontstaat als Waalsprong volledig isgerealiseerd, het autogebruik verder groeit enruimtelijke ontwikkelingen elders tot meer ver-keersbewegingen leiden. Toch is dit de referen-tiesituatie, in vergelijking waarmee de voorge-nomen activiteit goed scoort. Want als deStadsbrug wordt aangelegd, voork?mt dit op hetschaalniveau van de stad als geheel, grote ver-keersproblemen in de toekomst, met alle nadeli-ge milieuconsequenties van dien. Wel is het zaakook goed voor ogen te houden dat de aanleg vaneen nieuw stuk infrastructuur lokaal w?l belang-rijke nadelige gevolgen heeft. In het MER voorde Stadsbrug zijn beide gezichtspunten ? delokale veranderingen ten opzichte van de huidi-ge situatie, en de effecten in de context van deautonome ontwikkeling ? zo gelijkwaardigmogelijk in beeld gebracht. Ook tijdens de infor-mele overlegmomenten met de belangengroe-pen, die plaatsvonden v??r de bestuurlijke be-handeling, is deze benadering toegelicht enbesproken.Het tweede punt betreft het hoge abstractie-niveau van het MER Stadsbrug. In de visie vanbewoners en ondernemers werd belangrijkmilieuonderzoek daarmee doorgeschoven naareen volgende fase. Hoewel de gevolgde methodevanuit m.e.r.-optiek logisch is, vraagt hetwel om een goede uitleg.In de derde plaats speelde een rol dat het moge-lijke besluit om de A73 n?et door te trekken doors t a d s b r u gondernemers- en bewonersorganisaties werd be-treurd. Platform West was zeker niet overtuigd:in hun visie krijgt de Stadsbrug daardoor meerdoorgaand verkeer te verwerken dan op grondvan de verkeersmodellen is berekend.Het gemeenschappelijke element in deze driepunten is dat m.e.r.-concepten zoals `autonomeontwikkeling' en `fasering' (eerst abstract, danconcreet) voor buitenstaanders minder logischen vanzelfsprekend zijn dan voor de insiders opm.e.r.-gebied. Voor de externe communicatieover complexe projecten in dynamische gebie-den is dit een belangrijk aandachtspunt.Hoe nu verder?In oktober 2004 is een unaniem besluit geno-men door de provincie, het KAN (KnooppuntArnhem Nijmegen) en de gemeenten Over-betuwe, Lingewaard, Beuningen en Nijmegen:gekozen is voor de combinatie verbreding A50en aanleg van de Stadsbrug.De gemeente Nijmegen is op dit moment bezighet feitelijke ontwerpproces van de Stadsbrugte bepalen en het bestemmingsplan op te stel-len. Het ontwerpbestemmingsplan wordt in hetvoorjaar van 2006 met een aanvullend MER inprocedure gebracht. De Commissie m.e.r. wordtgevraagd ook de aanvulling te toetsen. De ge-kozen werkwijze van een getrapte m.e.r. maakthet mogelijk de milieu-informatie goed af testemmen op de beslissingen die in een bepaal-de fase genomen moeten worden: informatieop hoofdlijnen voor de principekeuzes, ge-detailleerde informatie voor de uitwerkings-fase. vKruising van de uiterwaardenDe nieuwe verbinding over de Waal kruist de uiterwaarden, die beschermd zijn op basis van deVogel- en Habitatrichtlijn. Ook zijn er beschermde soorten planten en dieren aangetroffen. Er isdus zowel gebiedsbescherming als soortenbescherming aan de orde. De aanleg van de brug alszodanig heeft geen nadelige gevolgen voor de natuurwaarden, omdat de brug op pijlers wordtgeplaatst en er dus hooguit zeer lokaal enige verstoring optreedt. De uitstraling van (vooral)geluid van het verkeer op de brug kan uiteraard wel invloed hebben op de aanwezige waarden.In het kader van het opgestelde MER is daarom een voortoets op basis van de Vogel- en Habitat-richtlijn uitgevoerd. Er is eerst een gebiedsdekkende inventarisatie uitgevoerd door Bureau Waar-denburg. Tauw heeft op basis van de te verwachten verkeersintensiteiten de 42 dB(A)-contour opmaaiveldhoogte berekend en vervolgens beide onderzoeksresultaten aan elkaar gekoppeld. Uit detoetsing blijkt dat er geen significante nadelige effecten op populatieniveau zullen optreden. Hetuitvoeren van een `passende beoordeling' op grond van de Vogel- en Habitatrichtlijn is daarom nietnodig.Voordat met de uitvoering wordt begonnen, moet uiteraard nog wel de soortenbescherming eenplaats krijgen in de besluitvorming; de toetsing aan de Flora- en faunawet. Deze wordt uitgevoerdin het aanvullende MER, dat ten behoeve van het bestemmingsplan wordt opgesteld.Verder wordt er in breder verband een compensatieplan gemaakt. De gemeente Nijmegen, deprovincie, LNV en Rijkswaterstaat denken gezamenlijk na over (her)inrichting van de Oosterhout-se waarden, waarmee verschillende compensatieverplichtingen aan elkaar worden geknoopt.In een trechteringsproces zijn meer dan 100 verschillendevarianten teruggebracht tot vier logisch samenhangendeMER-alternatieven.Drie mogelijke varianten voor de aansluiting van het Stadsbrugtrac? op het bestaande stedelijke wegennet.