TOETS011022EEnExTraSluiSOfEEnvErvangEndESluiSiniJmuidEn?mirT-vErkEnningZEETOEgangiJmOnddesluizeniniJmuidenzijncirca100jaaroud,zodatdemaximalelevensduurlangzamerhandisbereikt.dedruktebijdesluizenneemttoeendaarmeeisdegrensaandecapaciteitookinzicht.indemirT-verkenningZeetoegangiJmondhebbenWitteveen+BosenEcoryssamenmetrijkswaterstaatdeverkenninggerapporteerdenheeftdeministerinnovember2009zijnbesluitoverdesluisgenomen.Welkeafwegingenzijnergemaakt?fransJanSchuurmanenEwoutB?ckmannmirtWitteveen+Bos en Ecorys zijn als combinatie eind 2007door Rijkswaterstaat dienst Noord-Holland gevraagdom een MIRT-verkenning te doen naar de zeetoegangin de IJmond. De R was net toegevoegd aan de afkortingen voor niemand was nog duidelijk wat daarondermoest worden verstaan. De geschetste situatie was dat de grens van de capaci-teit van de zeetoegang, bestaande uit 4 sluizen, eerder zou worden bereiktdan tot eind 2006 was aangenomen, wat zou leiden tot congestie in descheepvaart. Dat de grens aan de capaciteit eerder zou worden bereikt, istoegeschreven aan de bijzondere groei van de overslag in de Amsterdamsehaven die zich sinds 2005 heeft ingezet. Mede naar aanleiding van eenTweede Kamer-motie heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan hetCentraal Plan Bureau (CPB) gevraagd om een tussentijdse visie te geven opde bijzondere groei en op de vraag of het noodzakelijk en maatschappelijkverantwoord is om een infrastructurele oplossing te realiseren.Het CPB heeft onder andere geconcludeerd dat bij een gunstige ontwikkelingvan de goederenstroom congestie voor de sluizen is te verwachten in de pe-riode tussen 2010 en 2020 en dat de realisatietijd ? inclusief de besluitvor-ming ? van een infrastructurele oplossing al gauw op negen jaar moet wor-DE AUTEUrsFrans Jan Schuurman (036-5482927, f.schuurman@witteveenbos.nl) ishoofd adviesgroep m.e.r. en verkenning bij Witteveen+Bos in Almere.Ewout B?ckmann (010-4538782, ewout.buckmann@ecorys.com) issenior econoom bij Ecorys in Rotterdam.den geschat. Een verkenning naar een oplossing is daarom wenselijk.Vervolgens is tussen de regio en de minister afgesproken dat een MIRT-ver-kenning naar de zeezijdige congestieproblematiek wordt uitgevoerd en datde regio de alternatieve financiering van een nieuwe sluis onderzoekt. Opbasis hiervan is gekeken naar de toekomstige goederenstromen en aantal-len schepen door de sluizen op basis van twee groeiscenario's, en is onder-zocht bij welke groei de investering in een extra sluis mogelijk is.HistorieOngeveer 130 jaar geleden is het Noordzeekanaal in gebruik genomen. Viade Zuidersluis, gebouwd in 1876, was Amsterdam langs de kortste vaarwegfoto:www.flickr.com/wytzeTOETS011023worden ontwikkeld. Vooralsnog zijn er geen plannen om deze uit te brei-den, al ligt er een reservering in de Wijkerpolder met een oppervlakte van175 ha. De groei wordt voornamelijk gezocht in het effici?nter gebruikenvan het thans beschikbare areaal en ingebruikname van de nog beschik-bare terreinen in het westelijk havengebied. De intensivering en uitbrei-ding kunnen voorzien in de behoefte aan havengerelateerde bedrijventer-reinen tot 2040.Producten die worden aangevoerd, moeten ook worden afgezet. Het afzet-gebied van het Amsterdam-Noordzeekanaalgebied ligt voor een belangrijkdeel in het buitenland. Een deel van de goederen, vooral benzine (een der-de deel van de goederenstroom), gaat na bewerking weer retour Noordzee.Een ander groot deel (circa een zesde) van de goederen vormen de kolen diena overslag worden doorgevoerd naar Duitse kolengestookte energie-centrales via de grote rivieren. Voorts heeft het havengebied het noordelijkdeel van Nederland als afzetgebied en gaat een deel van de vrachtstroomnaar Duitsland. Ook zijn er veel goederen die direct in of nabij het haven-gebied verwerkt worden.In het geval van het sombere scenario geldt dat de goederenstroom zichniet zodanig ontwikkelt dat direct knelpunten worden voorzien.HoudbaarheidDe sluizen in IJmuiden bereiken de respectabele leeftijden van 80 tot 120jaar. De technische en bouwkundige staat vormen een punt van aandacht.De oude ontwerpen zijn niet gebaseerd op de krachten die de huidigescheepsmotoren kunnen ontwikkelen. Dit maakt dat het moment vervan-ging, of in ieder geval groot onderhoud, van de sluizen ras naderbij komt(ergens rond 2030/2035). Vooral groot onderhoud of vervanging van deNoordersluis is een groot probleem; gedurende de onderhouds- of vervan-gingsperiode van enige jaren is de Noordersluis dan immers buiten gebruiken resteren alleen de kleinere sluizen. Dat betekent dat Amsterdam gedu-rende die periode niet toegankelijk zou zijn voor grotere schepen.Het vervangen of onderhouden van de sluizen staat los van ontwikkelingenin de goederenstroom.ScheepsafmetingenIn de scheepvaart is een tendens te zien dat schepen steeds groter en vooralbreder worden. Door meer goederen per schip te kunnen vervoeren wordenschaalvoordelen behaald. waar voorheen de Middensluis en de Noordersluisbeide konden worden gebruikt, zie we nu een trend dat schepen alleen nog02 04 06 08 010 012 014 01999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020overslagzeegaandvervoerachterdesluizen(miljoenton)werkelijkG ER C '1998verbonden met de Noordzee en werd de 50 jaar oudere verbinding via hetNoordhollandsch kanaal van minder belang. In 1896 werden de Midden-sluis en in 1929 de Noordersluis in gebruik genomen. De Noordersluis wasmet haar afmetingen (50 meter breed, 400 meter lang en bijna 14 meterdiep) lange tijd de grootste sluis in de wereld. Ter vergelijking: de sluizen inhet Panamakanaal zijn 33,5 meter breed en er liggen plannen om 51 meterbrede sluizen te bouwen. Via het Noordzeekanaal wordt het AmsterdamNoordzeekanaalgebied ontsloten. In dit gebied liggen de haventerreinenvooral westelijk van de Coentunnel. Het spreekt vanzelf dat deze terreinenafhankelijk zijn van de verbinding met de Noordzee.In de studies Welvaart en LeefOmgeving (WLO) van de planbureaus zijnvier verschillende toekomstscenario's ontwikkeld. Deze scenario's zijnonder andere vertaald in de verwachte ontwikkeling van het goederenver-voer, en gebruikt om prognoses van het toekomstig gebruik van de zeetoe-gang te maken. In de grafiek zijn de twee uiterste scenario's afgebeeld diebij de MIRT-verkenning zijn gebruikt. Over het jaar 2008 heeft Havens Amster-dam cijfers gepubliceerd: het totaal aan overslag achter de sluizen was77 miljoen ton, wat ongeveer overeenkomt met het GE- of optimistisch scena-rio. Het RC'-scenario is een sombere voorstelling van zaken, die zich bijtegenvallende economische ontwikkeling zou kunnen voordoen.Vier vraagstukkenIn grote lijnen wordt het gebied met vier vraagstukken geconfronteerd:stilstand is achteruitgang; de te verwachten levensduur van de sluis; deontwikkelingen in de scheepvaart; en verplaatsing van de productie.Gewenste economische groeiDe meeste scenario's gaan uit van economische groei en deze groei kanalleen worden geaccommodeerd als er ook groei is in transport via de sluizen.Dit houdt in dat er door de jaren heen meer tonnen goederen door de slui-zen passeren in meer of steeds groter wordende schepen. Dit uit zich in eengroeiende bezetting van de sluizen, met als gevolg dat er wachttijden ont-staan en deze zelfs toenemen. De combinatie van schuttijd en (potenti?le)wachttijd verlaagt de concurrentiepositie ten opzichte van vrij toegan-kelijke havens als Hamburg, Rotterdam, Antwerpen en Le Havre. Een schat-ting van de sluiscapaciteit is dat er jaarlijks 90 tot 95 miljoen ton goederende huidige sluizen kunnen passeren. Bij het optimistische scenario wordtdie capaciteit in 2013 bereikt.Groei betekent ook dat er meer natte bedrijven- (of haven)terreinen moetenFiguur 1.Toekomstverwachtingen voor de overslag van zeegaande goederen.TOETS011024mirtde Noordersluis kunnen passeren. Om zo'n reden worden bijvoorbeeld desluizen in het Panamakanaal aangepast. Verwacht wordt dat de scheepsaf-metingen zich zo ontwikkelen dat de straks gangbare grote schepen niet inde Noordersluis geschut kunnen worden. In het bijzonder container-schepen, bulkkolenschepen en bulkbenzinetankers zijn voorbeelden vanschepen waarbij dit gaat plaatsvinden. Of schepen van deze afmetingenhet Noordzeekanaalgebied gaan bezoeken is onzeker.ProductieWereldwijd zien we een verplaatsing van (arbeidsintensieve) productienaar lagelonenlanden. De productie verplaatst zich vooral richting Azi?.Dat maakt dat de havens zoals Amsterdam steeds meer aan overslag doenen minder aan arbeid met een waardetoevoeging. De marges op de haven-activiteiten nemen daardoor af.BetrokkenenBij het bedenken van oplossingsrichtingen zijn verschillende partijenbetrokken. Naast Verkeer en Waterstaat en Economische Zaken hebbenHavens Amsterdam en de Regio Amsterdam-Noordzeekanaalgebied grotebelangen. Laatstgenoemden hanteren als uitgangspunt dat er een nieuwegrote sluis moet komen. Het investeringsklimaat wordt anders te onzeker,met als risico dat reders en bedrijven Amsterdam als haven gaan mijden,waardoor de economische positie van het gebied afzwakt.Economische Zaken heeft als beleid dat de regio zich economisch sterkontwikkelt, maar dat investeringen in infrastructuur vanuit een gezondeexploitatie moeten geschieden. Daarnaast moet er een gezonde afwegingworden gemaakt tussen wat in Rotterdam en wat in Amsterdam ontwik-keld wordt. De uitgevoerde kentallen Kosten-Baten-Analyse (kKBA) vormthierbij een evaluatiebasis. Verkeer en Waterstaat heeft als beheerder vanhet Noordzeekanaal en de sluizen meer een faciliterende rol.OplossingsrichtingenDe oplossingsrichtingen kunnen worden gezocht in het uitbreiden van deschutcapaciteit van het sluizencomplex bij IJmuiden. Maar ook zou kunnenworden gedacht aan selectieve groei of overslag voor de sluis. Naast dezeoplossingen is gekeken of verdergaande optimalisaties zijn door te voeren.Extra sluisDe meest voor de hand liggende oplossing lijkt het aanleggen van een nieu-we sluis met afmetingen die tegemoetkomen aan de ontwikkelingen in descheepvaart. Daarmee is ?n de groei in de goederenstroom op te vangen ?nkunnen nog grotere schepen worden geschut. Bij het dimensioneren vande sluis moet rekening worden gehouden met de dieptebeperking door detunnels in het Noordzeekanaal en de breedte van het kanaal.Selectieve ontwikkelingEen andere benadering is die van de selectieve ontwikkeling. Daarbij wordtniet uitgegaan van een extra sluis, maar van het selectief sturen van degoederenstroom. Een voorbeeld is het stimuleren van uitsluitend die goede-renstromen die voor Nederland en de regio een grote economisch toege-voegde waarde hebben, en de andere stromen ontmoedigen. Bij selectieveontwikkeling kan ook worden gedacht aan het stimuleren van bedrijvenom Rotterdam als locatie te kiezen. In de samenwerking met Rotterdam isdit een actief agendapunt.Overslag voor de sluisGekeken is of een deel van de schepen de sluizen niet hoeft te passeren.Onderzocht zijn stromen die met pijpleidingen naar de AmsterdamseHavens kunnen worden gebracht of ten minste naar de andere zijde van desluis kunnen worden verpompt. Zand zou op deze wijze kunnen wordenverwerkt. Op de Noordzee worden grote hoeveelheden zand gewonnenvoor het ophogen van terreinen en de aanleg van wegen en spoorwegen.Grote hopperzuigers storten het gewonnen zand in een diepe put tussenhet forteiland en de sluizen. Vanuit deze put worden zandtransportsche-pen gevuld, die daarna via de sluis hun weg naar de bestemming in hetachterland varen. In plaats van het zand in de diepe put v??r de sluis testorten, kan het ook via een persleiding ?chter het sluizencomplex wordengedeponeerd, tussen de Velsertunnel en de sluizen. De zandtransport-schepen kunnen dan vanuit die put worden gevuld en zonder schuttennaar hun bestemming varen. De zandtransportschepen vormen een signi-ficant aandeel in het aantal te schutten schepen, waarmee deze oplossings-richting realistisch lijkt. Voor de toename van de scheepsafmetingen biedtdit echter geen oplossing.OptimalisatieEen oplossing die altijd kan worden gehanteerd, is het maximaal benuttenvan de schutcapaciteit. Het idee daarbij is dat de scheepvaart al op zeezodanig wordt gedirigeerd, door bijvoorbeeld de snelheid aan te passen endaarmee het tijdstip van aankomst bij de sluis te beheersen, dat een gear-riveerd schip direct kan worden geschut. Omdat de afmetingen van sche-pen bekend zijn, kan zelfs een mix van schepen worden aangestuurd,zodat de sluiskolk optimaal is gevuld. Of daarbij prioriteit wordt gegevenaan bepaalde schepen, bijvoorbeeld vanwege de grote toegevoegde econo-mische waarde, is een extra afweging.AnalyseExtra sluisAls de groei doorzet zoals in het optimistische scenario is gepresenteerd, isop korte termijn (2013) een extra sluis nodig1. Met het doorlopen van deplanfase en de bouwperiode moet nu al geconcludeerd worden dat 2013niet haalbaar is. Door de huidige economische situatie zal het probleembovendien waarschijnlijk pas later optreden. Als de groei vervolgens vol-gens datzelfde scenario doorzet, zal de nieuwe extra capaciteit in 2040 ook1 De Nationale Havenraad meldt dat het Noordzeekanaalgebied in 2009 ruim 9% minder goederen heeft overgeslagen dan in 2008 (met grote terugval in containervervoer)en dat ? in tegenstelling tot 2008 ? de grootste categorie schepen het gebied niet hebben bezocht.TOETS011025geheel zijn benut en doen zich dan dezelfde knelpunten voor. Bijkomendprobleem is dat de Noordersluis v??r 2040 vervangen moet worden, of tenminste grondig moet worden gerenoveerd. Tijdens die vervanging of grondigerenovatie is de Noordersluis buiten gebruik en zullen de sluispassages metde dan aanwezige sluizen moeten worden afgewikkeld. Dit leidt zeker totstagnatie.Uitgaande van de groei volgens het optimistische scenario en bij ongewijzigd(haven- en economisch) beleid zal in 2030 de volgende investeringsbeslis-sing moeten worden genomen om de periode na 2040 aan te kunnen. Daar-bij zal dan opnieuw moeten worden gekeken naar de behoefte aan weder-om een sluis, nieuwe bedrijventerreinen en de achterlandverbindingen. Devraag dringt zich op of het accent van de havenactiviteiten moet blijvenliggen langs het Noordzeekanaal achter de sluizen, of dat andere gebiedenzullen moeten worden ontwikkeld. Een bijzonder punt van aandacht is dewaterhuishouding. De huidige sluizen hebben geen zout/zoetscheiding. Bijiedere schut stroomt de zoute kolkinhoud naar het Noordzeekanaal. Omhet oprukken van het zout naar het oosten te voorkomen, wordt een con-stante stroom zoet water vanuit het IJmeer en de Rijn door het Noordzee-kanaal geleid. Een extra sluiskolk zal resulteren in een extra zoutwater-stroom en dus een zoetwaterbehoefte.Selectieve ontwikkelingSelectieve ontwikkeling is op korte termijn niet realistisch. De huidigebedrijventerreinen zijn veelal langjarig verpacht en de pachters hebben opdeze terreinen ge?nvesteerd. Daarmee is gedurende meerdere jaren eenclaim gelegd op de soorten bedrijfsactiviteiten langs het Noordzeekanaal.Selectieve ontwikkeling kan worden ingezet als een pachtovereenkomsteindigt of be?indigd wordt. Dat laatste kan moeilijk vanuit de verpachterworden ge?nitieerd, zonder voor hoge kosten te staan. Op de langere ter-mijn zijn er wellicht wel mogelijkheden voor de selectieve groei, maardaarmee is er geen zicht op verandering op de korte termijn en is deze op-lossingsrichting niet het antwoord op het centrale vraagstuk.Overslag voor de sluisZoals eerder geschreven, lijkt de overslag voor de sluis in de vorm van zand-transport per pijpleiding naar een put achter het sluizencomplex een oplos-sing. Met deze maatregel zouden jaarlijks duizenden zandtransportsche-pen niet geschut hoeven worden.OptimalisatieHet doorvoeren van maatregelen waarbij het scheepvaartverkeer beter aan-gestuurd wordt, behoort tot de maatregelen die altijd kunnen wordendoorgevoerd. De effici?ntie van het scheepvaarttransport is daarmee altijdgediend: vermijdbare wachttijden en waarschijnlijk ook meer optimalevaarsnelheden met bijbehorende brandstofeffici?ntie.kKBADe MIRT-verkenning is gepaard gegaan met een kentallen Kosten-Baten-Ana-lyse (kKBA). In de kKBA zijn de relevante effecten van de oplossingsrichtingenmet elkaar vergeleken. Geconcludeerd mag worden dat bij de sombere ont-wikkeling van de goederenstroom er geen baten zijn te verwachten uit eeninvestering in een extra sluis. Bij een optimistische ontwikkeling van de goe-derenstroom wordt verwacht dat er een gering nadelig saldo zal resulteren.ConclusiesHet vraagstuk of capaciteitsuitbreiding van de sluizen bij IJmuiden wenselijkis, blijkt lastig te beantwoorden. De investeringen zijn zodanig dat de terugver-dientermijn in een onzekere verre toekomst ligt. Een louter commerci?le afwe-ging zal leiden tot hoge reserveringen voor risico's waarvoor een marktpartijniet gauw garant gaat staan.Helemaal niets doen leidt tot exploitatieonzekerheden met mogelijke leegloopvan het havengebied en zal dus ook geen optie zijn. Vervanging van de huidigeNoordersluis of op zijn minst een grondige renovatie zit onvermijdelijk in hetverschiet. Daar een grondige renovatie leidt tot een grote reductie in de schut-capaciteit van het sluizencomplex en daarmee het grotendeels, zij het tijdelijk,leidt tot het afgrendelen van het Noordzeekanaalgebied, is alleen renovatiehoegenaamd geen optie. Dus rest het bouwen van een vervangende sluis, zodatde Noordersluis bijvoorbeeld buiten gebruik kan worden gesteld als deze tech-nisch gesproken op is. Met het bouwen van een vervangende sluis wordt decapaciteit van het sluizencomplex (hoegenaamd) niet gewijzigd en zal het stag-natievraagstuk actueel blijven. Het blijft echter wel mogelijk om, de ontwikke-lingen afwegend, de Noordersluis alsnog te renoveren.De conclusie kan worden getrokken dat een langetermijnvisie voor het Noord-zeekanaalgebied moet worden vastgesteld, welke m??r omvat dan de mogelijkegroei van havenactiviteiten. De besluiten rond het sluizencomplex kunnen dandaaraan worden gekoppeld, wat misschien leidt tot nuancering van het besluitvan november 2009. foto:www.flickr.com/remonrijper