TOETS011326zuidasBETErEruimTElijkEkwaliTEiTZuidaSdOkZuidaSEnm.E.r.deZuidasbijamsterdamiseenduurzaamgemengdstedelijkcentrumeneentoplocatievoornationaleeninternationalebedrijven.Hetgebiedisvolopinontwikkeling.EenessentieelonderdeelvandeontwikkelingisZuidasdok:hetaanpakkenvandebundelvanhoofdinfrastructuurdiemomenteeldeZuidasdoorsnijdt.dezeaanpakmoetleidentoteenbetereruimtelijkekwaliteitendebereikbaarheidvoordelangetermijnwaarborgen.BijdeontwikkelingvanZuidasdokwerkenrijk,gemeenteamsterdam,destadsregioendeprovincienoord-Hollandsamen.Hetprojectheefteenlangehistorievanonderzoekenenvoorgenomenbesluiten.in2012isdestructuurvisieoverdeaanpakvandeZuidasdokvastgesteld.ditiseenbelangrijkemijlpaalvoordeontwikkelingvanhetgebied.inditartikelwordtingegaanopeenaantalonderdelenvanhetPlanmErdatisopgesteldvoordeaanpakvanZuidasdok.lexruniapeterelenbaasde Amsterdamse Zuidas zal zich de komende jaren verderontwikkelen tot een intensief gebruikt en aantrekkelijkwoon- en werkgebied. In het gebied zijn nationale en inter-nationale ondernemingen gevestigd, die zorgen voor hoog-waardige werkgelegenheid. In duurzaam stedelijk centrumZuidas moeten wonen en werken in een hoge dichtheid worden gemengd.De (inter)nationale aantrekkingskracht van de Zuidas is onder andere hetresultaat van de ligging dichtbij het centrum van Amsterdam en de uitste-kende bereikbaarheid per openbaar vervoer, auto en fiets. Ook de nabijheidvan Schiphol is een belangrijke factor. Het treinstation Amsterdam Zuidgaat de komende jaren nog sterk groeien. De kracht van de Zuidas -de uit-stekende multimodale bereikbaarheid- is echter ook een bedreiging. DeZuidas wordt doorsneden door een bundel van hoofdinfrastructuur: A10,trein en metro. Deze barri?re scheidt het zuidelijke deel van de Zuidas vanhet noordelijke deel en van het centrum van Amsterdam. Aanpak van dezestorende barri?re is nodig voor de verdere groei van de Zuidas. In 2012 is destructuurvisie vastgesteld, waarin is besloten de A10 onder de grond te bren-gen, en de OV-terminal te realiseren. Om dat besluit mogelijk te maken iseen planMER opgesteld. Beschouwd als een casus van milieueffectrapportagesbevat de Zuidas een aantal interessante elementen:- de relatie tussen ZuidasDok en de flanken van de Zuidas;- het integrale beoordelingskader en het in beeld brengen van het doel-bereik;- de beschouwde alternatieven;DE AUTEUrLex Runia (0162 487395, lex.runia@oranjewoud.nl) is senior adiviseurbij Oranjewoud en hoofdredacteur van Toets.TOETS011327- de effecten van de ontwikkelingen op verkeer en vervoer;- de aanpak van het effectenonderzoek geluid;- en meer algemeen: de relatie tussen ingreep en effecten bij een om-vangrijk project als ZuidasDok.In het planMER zijn alle milieuaspecten beschouwd. De aard en locatievan de ingreep leiden ertoe dat voor een groot deel van de beschouwdemilieuaspecten de effecten niet groot zijn en niet of nauwelijks tot onder-scheid tussen de alternatieven leiden. In dit artikel wordt op die aspectenverder niet ingegaan.Zuidas Flanken en ZuidasDokHoewel de Zuidas ??n van de grootste stedelijke projecten in Nederlandis, is er pas in de periode van 2010 tot 2011 een milieueffectrapportagevoor uitgevoerd. Bij eerdere m.e.r.-beoordelingen voor ontwikkelingen opde Zuidas is geconstateerd dat m.e.r. niet noodzakelijk was. In de recentuitgevoerde ruimtelijke- en m.e.r.-procedures is het gebied in twee delengesplitst: er is een MER opgesteld voor het bestemmingsplan van de Zuid-as Flanken (vastgesteld in 2011) en een planMER voor de StructuurvisieZuidasDok (vastgesteld in 2012). Bij de Zuidas Flanken gaat het om hetverder ontwikkelen van het gebied: het mogelijk maken van woningen enandere functies in hoge dichtheid. Het programma voor de flanken zoalsonderzocht in het MER-Flanken omvatte ongeveer 1,5 miljoen m2 toevoe-ging aan de reeds gerealiseerde functies, in hoofdzaak hoogbouw. In hetplanMER ZuidasDok zijn de mogelijkheden voor de aanpak van de infra-structuurbundel (A10, spoor en metro) door de Zuidas, het omvormenvan het NS-station Zuid tot OV-terminal en het verbreden en ontvlechtenvan de A10 onderzocht. Het opdelen van de besluitvorming beperkt deafhankelijkheden: de ontwikkeling van de flanken hoeft niet te wachtenop concrete besluiten over ZuidasDok en de besluitvorming over het dokwordt niet belast met vraagstukken over de ontwikkeling van het gebied.Daarnaast betekent de opsplitsing dat de besluiten beter aansluiten bij debevoegdheden van de betrokken partijen: de gemeente Amsterdam voor hetgebied en het Rijk voor de hoofdinfrastructuur (snelweg en spoorlijn).In het MER-Flanken is het Zuidasdok (het onder de grond brengen van dehoofdinfrastructuur) niet als autonome ontwikkeling beschouwd, maaris een doorkijk opgenomen naar het effect van het dok op de milieu-kwaliteit van de flanken. Waar mogelijk is in beide MER's (Flanken enDok) gebruik gemaakt van gelijke uitgangspunten en (basis)modellen.Een planMER voor ZuidasDokTen behoeve van de Structuurvisie ZuidasDok is van 2011 tot 2012 eenplan-m.e.r.-procedure doorlopen. In het planMER is niet alleen gekekennaar het gebied van het dok zelf (in de Zuidas) maar is ook de verbredingen ontvlechting van de A10 inclusief de aanpassing van de knooppuntenAmstel en Nieuwe Meer meegenomen. De plannen voor de dokzone rich-ten zich op verschillende mogelijkheden om de A10, spoor en metro beterin te passen (geheel of gedeeltelijk onder grond) en het op termijn invul-len van de beschikbare ruimte met nieuwe woon- en werkfuncties. Daar-naast is de ombouw van het bestaande station Amsterdam Zuid tot eenOV-terminal onderdeel van de voorgenomen activiteit. In het planMER iseen breed en integraal beoordelingskader gebruikt. Naast de gebruike-lijke milieuonderdelen is in het planMER ook het doelbereik (overigensdeels ook bestaande uit milieueffecten) in beeld gebracht.Categorie CriteriumEen internationaletoplocatie als integraalonderdeel van de regio ende stad AmsterdamEen internationale toplocatieEen nieuw centrum als integraal onderdeel vande Amsterdamse stedelijke regioVersterking ruimtelijke kwaliteit en leefomgevingEen kwalitatief hoogwaar-dig OV-knooppunt vaninternationale allure, alsintegraal onderdeel van hetgebied en als `poort vanAmsterdam'Kwaliteitsverhoging (NSP-kwaliteit)TransferkwaliteitEen blijvend goed functio-nerend verkeer- envervoernetwerk en eenbetrouwbare bereikbaarheidvoor auto en via OVCapaciteit en bereikbaarheid hoofdwegennet enonderliggend wegennetCapaciteit en bereikbaarheid spoorCapabiliteit en bereikbaarheid metroVoordurende kwaliteitsver-betering: bouwen enbenuttenComplete stad in alle fasenKwaliteitsbehoud tijdens bouwInternationaal voorbeeldvan een duurzame stedelijkeontwikkelingVerkeersveiligheidExterne veiligheidBescherming tegen wateroverlastKlimaat en leefbaarheidNatuur en landschapEconomische effecten (zie MKBA)Tabel 1. Beoordelingscriteria ten behoeve van effectbepaling alternatieven.TOETS011328Alternatieven in MER ZuidasDokIn de jaren voorafgaand aan de start van het planMER ZuidasDok is een groot aantaloplossingsrichtingen voor het beter inpassen van de infrastructuur in het project Zuid-as in beeld gebracht. Het vraagstuk is complex, onder andere door de beperkte ruimteen de noodzaak om alle verkeersstromen (naast A10 en spoorlijn ook de kruisendestedelijke verbindingen voor auto, OV en langzaam verkeer) in de aanlegfase voldoen-de ruimte te geven. De OV-terminal stelt eisen ten aanzien van routes van bus en tramen loopafstanden en -routes voor overstappers tussen trein, bus, tram en metro. In het3. Sporen bovengronds2. Gestapelde sporen1. Dok onder de grondzuidasplanMER heeft dat geleid tot drie alternatieven voor deeindsituatie:1. Dok onder de grond2. Gestapelde sporen3. Sporen bovengrondsDe effecten van een gezamenlijk deel, dat dus in de drie al-ternatieven aanwezig is (aangeduid als MLT, MiddelLange-Termijn) zijn apart in beeld gebracht. Verder is gekeken naarvarianten voor de lengte van de tunnel en het aantal sporen(4 of 6). De alternatieven zijn, vooral met het oog op de be-oordeling van de maakbaarheid en de kosten, tot een voorplanMER-begrippen hoog detailniveau uitgewerkt. Tijdenshet opstellen van het planMER is de inhoud van de alterna-tieven aangescherpt en aangepast in interactie met de zichontwikkelende inzichten in haalbaarheid, maakbaarheid en(milieu)effecten. In de Structuurvisie is de MLT opgenomen.Verkeer en bereikbaarheidVerkeer en bereikbaarheid zijn sleutelfactoren. Het groteaantal mensen dat in het gebied woont of werkt, en hetgrote aantal personen dat de Zuidas (en specifiek de OV-ter-minal) op de een of andere manier passeert, leidt tot eengroot aantal verplaatsingen. Het toevoegen van nieuwe wonin-gen, kantoren of andere functies (zoals onderwijs) leidt totgroei van de vervoerstromen. Ten behoeve van beide MER's iseerst voor de flanken en vervolgens voor het dok modelma-tig in beeld gebracht wat de verkeersaantrekkende werkingvan de ontwikkelingen is. Dit vroeg onder andere om af-stemming tussen lokale en nationale verkeersmodellen. Ineerste instantie is de verwachting dat de grote omvang vanhet programma (tot ruim 1,9 miljoen m2 in de Flanken, eneen verdere ontwikkeling gerelateerd aan de Dokzone) eenflinke impact zal hebben op de hoeveelheid autoverkeer.Een interessante constatering is echter dat het effect van deontwikkeling van de Zuidas (in eerste instantie van de Flan-ken) relatief weinig extra autoverkeer genereert. Veel ver-plaatsingen gaan per openbaar vervoer en fiets; slechts eenbeperkt deel van de bezoekers komt met de auto. Gezien dehoge verkeersintensiteiten op de A10 blijkt de toename vande verkeersbelasting op de A10 als gevolg van de Zuidasont-wikkeling relatief zeer klein. De ontwikkeling van het ge-bied vraagt wel om goede voorzieningen voor trein, metro,bus, tram en de fiets. De OV-terminal is dus een essentieelonderdeel van de structuurvisie.GeluidIn de bestaande situatie is de geluidsbelasting in het gebiedhoog. Het wegverkeer, met de A10 als belangrijke bron, ende spoorlijn leggen een deken van geluid over het gebied.Ook bussen en trams dragen bij aan het verkeersgeluid. Deaard van het gebied houdt in dat het in dit geval niet zozeerTOETS011329mirandephernambucqgaat om geluidbelasting in het horizontale vlak, maar meer over verti-cale vlakken: de gevels van de gebouwen. Het terugdringen van de ge-luidbelasting is een belangrijk doel van ZuidasDok. Inzicht in de matewaarin dit gebeurt is dus noodzakelijk voor een goede beoordeling vande alternatieven en van de milieuwinst die kan worden behaald. Om ditmogelijk te maken is in eerste instantie voor het MER-Flanken (waar hetDok een mogelijke ontwikkeling van belang is voor de beoordeling vande toekomstige kwaliteit van het gebied) en vervolgens voor het planMERvoor ZuidasDok een gedetailleerd akoestisch model opgezet. Dit modelbevat een groot aantal rekenpunten: op alle gevels van bestaande en (in-dicatief) geprojecteerde gebouwen zijn op verschillende hoogtes puntenin het model opgenomen, in totaal vele honderden punten. De modelbe-rekeningen resulteren daardoor in een groot aantal cijfers. Elk puntresulteert in gegevens voor de referentiesituatie en de effecten van dealternatieven voor wegverkeerslawaai en spoorweglawaai en de ver-schillende mate van cumulatie (A10, wegverkeer totaal, spoor en weg).Deze aanpak maakt het mogelijk per punt, per gevel of groep van gevels,gebouwen of hoogtes inzichtelijk te maken wat het effect is van de in-grepen. Dit is in het planMER gedaan aan de hand van samenvattendegetallen (zoals gemiddelden, medianen en percentielen) en schemati-sche kaartjes waarin de geluidbelasting op gevels is weergegeven. Metde aldus gegenereerde gegevens kan bijvoorbeeld gemakkelijk inzichte-lijk worden gemaakt wat in de Dokzone het verschil in effectiviteit istussen schermen langs de A10 en de A10 in een tunnel. Het geluidson-criterium subcriterium indicatoreen internationale toplocatiebijdrage Nederland, Randstad enAmsterdambereikbaarheid voor alle modaliteiten vanuit alle schaalniveaustalent (werknemers)politiek-bestuurlijk en belastingklimaat (NB niet beoordeeld)aanwezigheid kritische massaeen nieuw centrum alsintegraal onderdeel van deAmsterdamse stedelijke regioaard en omvang stedelijkeontwikkelingomvang van de ontwikkelingmate van mening van functieslevendige stratenafwisseling van functies in de publieke ruimteaanwezigheid van voorzieningen in de publieke ruimteaanwezigheid van mensen in de publieke ruimte gedurende verschillende periodes (dag,avond, nacht)authentieke en betekenisvolleomgevingeigen karakter van het gebiedAmsterdams/Nederlands karakterflexibiliteit in gebiedsontwikkeling mogelijkheden om in te spelen op veranderende economisch/maatschappelijke ontwikkelingenversterken ruimtelijkekwaliteit en leefomgevinghelen van de stadfysieke barri?rewerkingvisuele barri?rewerkingverbindingen tussen Flanken noord en zuidverbindingen oost-west met groene scheggenlucht niet beoordeeld bij dit subcriteriumgeluid niet beoordeeld bij dit subcriteriumsociale veiligheidaan- en afwezigheid van donkere plekkencomfort van de openbare ruimteTabel2. Beoordelingskader categorie ` Een internationale toplocatie als integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam'.TOETS011330derzoek in het planMER heeft zich dus meer gericht op hetin beeld brengen van de meerwaarde van de alternatievendan op het belichten van negatieve effecten door wegver-keerslawaai. Kleine negatieve effecten treden eigenlijk al-leen op bij de knooppunten als gevolg van kleine verschui-vingen in de ligging van rijbanen en een kleine toenamevan de verkeersbelasting. Hoewel uiteindelijk maar eenklein deel van de berekende geluidgegevens in het MER isopgenomen is het voordeel van de gekozen aanpak dat`shoppen' uit de beschikbare informatie mogelijk is om(detail)effecten zichtbaar te maken.Doelbereik: internationale toplocatieHet brede beoordelingskader impliceerde dat in het plan-MER uitspraken nodig waren over de mate van doelbereikvan de alternatieven. Met name voor de abstract geformu-leerde doelstellingen (zoals: een internationale toplocatieals integraal onderdeel van de regio en de stad Amsterdam)heeft dit de nodige inspanningen gevraagd. Deze doelstel-lingen zijn uiteen gerafeld in criteria en subcriteria. Bij deanalyse en beoordeling op het niveau van de subcriteria iseen aantal indicatoren gebruikt. Voor het criterium inter-nationale toplocaties zijn om te beginnen vestigingsfacto-ren aangeduid: wat maakt dat bedrijven kiezen voor de Zuid-as in plaats van London of Berlijn? Dat is gedaan op basisvan een literatuuranalyse en diverse beschikbare onderzoe-ken over de positie van Nederland, de Randstad en de Zuid-as als potenti?le vestigingsplaats voor de internationaledoelgroep van bedrijven. Dit was de basis voor het aandui-den van de subcriteria. Naast algemene factoren, zoals hetbelastingklimaat en een stabiele politiek-maatschappelijkesituatie blijken de beschikbaarheid van goed opgeleidewerknemers (`talent'), (internationale) bereikbaarheid, eenaantrekkelijke werk- en woonomgeving voor (onder andere)expats en de aanwezigheid van vergelijkbare bedrijven eninstellingen van belang. Bij dit laatste (aangeduid als `kriti-sche massa') gaat het niet alleen om gelijksoortige grote,nationaal en internationaal opererende bedrijven, maarook om bijvoorbeeld onderwijsinstellingen en kennisinsti-tuten. De beschikbaarheid van voldoende en gekwalificeer-de werknemers (in het planMER gevat onder het kopje `ta-lent') is onder andere gerelateerd aan de aantrekkelijkheidvan de Zuidas, Amsterdam of de Randstad als vestigings-plaats. Waarbij uiteraard ook relevant is dat de Zuidas goedbereikbaar moet zijn voor woon-werkverkeer. Op eenzelfdemanier zijn ook de criteria `een nieuw centrum als inte-graal onderdeel van de Amsterdamse stedelijke regio' en`versterken ruimtelijke kwaliteit en leefomgeving' vertaaldin subcriteria en indicatoren. Al met al was deze exercitie,het vertalen van doelen in een navolgbare beoordeling vande alternatieven een interessante opgave voor het planMER. En hoewel strikt geno-men geen MER-onderwerp is de indruk dat het toepassen van m.e.r.-ervaringen overde aanpak van effectbeoordelingen heeft geholpen in de aanpak en uitkomst van deanalyse.Tot slotMilieueffectrapporten worden in veel gevallen gemaakt voor een nieuwe ontwikke-ling in een gebied, bijvoorbeeld een nieuwe weg of rivierverbreding. Dan gaat hetover het algemeen om gelokaliseerde negatieve gevolgen (bijvoorbeeld het trac? vaneen geprojecteerde weg) en minder gelokaliseerde en meer gespreide positieve ef-fecten (zoals een betere doorstroming van verkeer waarvan een grote en diffusegroep profiteert). De focus in m.e.r. ligt op doorgaans negatieve effecten en een grote`backyard'. De ingreep bij ZuidasDok richt zich daarentegen op het verbeteren vande (milieu)situatie en resulteert in relatief kleine effecten op het milieu en weinigonderscheid tussen de alternatieven. Mede daardoor bevat het MER ZuidasDok veelinformatie over de mate van doelbereik van de alternatieven en de varianten. Overi-gens geldt ook voor ZuidasDok dat een grote en diffuse groep van mensen gaat pro-fiteren van de ingreep. Dit is een groep die voor een groot deel bestaat uit toekom-stige bewoners en gebruikers van het gebied die zich in de procedure eigenlijk niethebben laten horen. De inspraakprocedure leverde vooral reacties op uit de beideuiteinden van het plangebied, waar effecten (ruimtebeslag, geluid) optreden van-wege de verbreding en ontvlechting van de A10 en de beide knooppunten. In rood de gevels met een geluidbelasting groter dan 53 dB na het onder de grond brengen van de infrastructuur.In rood de gevels met een geluidbelasting groter dan 53 dB in de referentiesituatie.zuidascauberg-huygencauberg-huygen