Sinds deze zomer is het spel rondom de uitbreiding van luchthaven Lelystad Airport vol op de wagen. Provincies, gemeenten, belangengroeperingen trekken gezamenlijk op tegen het ministerie en richting de Tweede Kamer. De discussie spitst zich toe op de effecten van de zogenaamde laagvliegroutes, vooral de verstoring en hinder door geluid en het sneuvelen van paracentrum Teuge. Dan is als m.e.r.-professional uit Deventer ('onder de rook van Teuge') je interesse natuurlijk gewekt.

De staatssecretaris gaf deze zomer in haar voortgangsrapportage aan de Tweede Kamer aan dat deze effecten, expliciet het sneuvelen van paracentrum Teuge, onontkoombaar zijn. Aanpassing van deze laagvliegroutes leidt tot vertraging in de uitbreiding van Lelystad Airport, beoogd in 2019. En de routes zijn direct het gevolg van het in 2015 genomen luchthavenbesluit. En die besluitvorming was zorgvuldig, want er ligt een MER aan ten grondslag en het MER is ‘goedgekeurd’ door de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage (Cie-mer). En nota bene: de routes zijn, via overleg aan de Alderstafel, zorgvuldig tot stand gekomen in samenwerking met alle betrokkenen. Duidelijk toch? Maar waarom dan nu deze grote politiek-maatschappelijke onrust? Waarom nu deze discussie en niet in 2015? Aanleiding om mij er iets verder in te verdiepen. En dan kan ik niet anders dan concluderen dat de besluitvorming onzorgvuldig is.

Wat is er aan de hand?

De onrust is ontstaan na een ontwerpbesluit over aansluitroutes voor Lelystad Airport op de vliegroutes in het (hoge) luchtruim. Dit zijn aansluitroutes die uitgaan van het over grote afstand vliegen op lagere hoogte dan gebruikelijk; zogenaamde laagvliegroutes. Het luchthavenbesluit Lelystad Airport van 2015 is echter genomen met als uitgangspunt herindeling van het (met name hoge) luchtruim. Het MER dat aan de basis van het luchthavenbesluit ligt, beschrijft dan ook niet de effecten van nu gepresenteerde laagvliegroutes (met name hinder (Teuge en geluid) en vervuiling (uitstoot van o.a. stikstof)). De Cie-mer heeft hier in haar toetsing destijds geen punt van gemaakt. Uitgangspunt was immers dat het hoge luchtruim opnieuw ingedeeld zou zijn, laagvliegroutes waren dus helemaal niet aan de orde. Daarmee is er dus een besluit over Lelystad Airport genomen, zonder daarin de effecten van de laagvliegroutes mee te wegen. De staatssecretaris verwijst wel naar de keuze voor de B+-variant voor de routestructuur, maar die gaat enkel over het direct benaderen van Lelystad, niet over de laagvliegroutes over grotere afstand. Het woord Teuge komt gewoon niet in het MER, in het luchthavenbesluit of de resultaten van de Alderstafel voor.

Indien er binnen het ministerie bij de voorbereiding van het luchthavenbesluit in 2015 al het vermoeden was dat de herindeling van het hoge luchtruim vertraging zou oplopen, was het MER (en de informatie richting de Tweede Kamer) onvolledig. Het verbaast mij dat er tussen het luchthavenbesluit 2015 en deze discussie circa twee jaar zit en dat de herindeling van het hoge luchtruim in die twee jaar een vertraging heeft opgelopen van ongeveer vier jaar. Had het ministerie bij het luchthavenbesluit in 2015 dan niet kunnen voorzien, de uitgangspunten die onder het MER liggen niet realistisch zijn? Indien de vertraging in herindeling van latere datum is, is er sprake van een echt fundamenteel ander uitgangspunt en daarmee fundamenteel andere belangrijke effecten.

De besluitvorming in 2015 zou daarom op die nieuwe inzichten herzien moeten worden. En dat houdt in dat die effecten (en dus belangen die geschaad worden) integraal meegewogen worden. Integraal herzien omdat de effecten van de laagvliegroutes ertoe doen. Het is niet ‘slechts’ een nuance. Het is niet gewoon iets wat bij nadere uitwerking blijkt. Veel normale vliegbewegingen schaden weinig specifieke belangen (behalve metaeffecten als CO2 uitstoot) doordat ze zo hoog zijn. Juist laagvliegroutes zorgen wel voor hinder. Zij geven geluidsoverlast, zorgen (mogelijk) voor meer stikstofbelasting in daarvoor gevoelige natuurgebieden, beperken Teuge Airport in haar para-activiteiten enzovoorts.

In de besluitvorming over het luchthavenbesluit in 2015 is dus niet afgewogen:

1. Of het maatschappelijk belang van de uitbreiding van Lelystad Airport opweegt tegen alle belangen die geschaad worden, dus inclusief die als gevolg van de laagvliegroutes;
2. Of er alternatieven zijn die de laagvliegroutes beperken of voorkomen. Denk aan :
   • optimalisatie in benaderingsroutes (landen en opstijgen);
   • een soort faseringsalternatief, ofwel: als met uitstel tot de herindeling is afgerond, de laagvliegroutes voorkomen kunnen worden, weegt dan het niet uitstellen op tegen het effect van de laagvliegroutes;
   • of de laagvliegroutes niet voorkomen kunnen worden wanneer wel een mogelijk heel, beperkte hinder voor het Schipholvliegverkeer wordt geaccepteerd.

Kortom, het standpunt van de staatssecretaris (in haar brief aan de Tweede Kamer van 26 juni 2017) dat de laagvliegroutes een vast gegeven zijn en niet ter discussie staan, omdat ze gevolg zijn van het genomen luchthavenbesluit en het daaraan ten grondslag liggende MER, is veel te kort door de bocht. In dat MER zijn deze belangrijke effecten immers helemaal niet aan de orde gekomen en afgewogen.

En nu verder?

Nadat de Cie-mer begin oktober op haar website meldde dat zij de laagvliegroutes in 2014/2015 niet heeft beoordeeld en ook nu nog niet om advies gevraagd was, is zij inmiddels wel om advies gevraagd. Cie-mer is gevraagd om de onderzoeken naar de effecten van de laagvliegroutes en nieuwe geluidsberekeningen, vanwege correctie van foutieve invoer, te beoordelen. Daarbij is de Cie-mer ook gevraagd te adviseren of nieuw MER nodig is. Ik zie dan ook uit naar dat advies. Een aanvulling MER, met daarin een nieuwe selectie en goede motivering van alternatieven in routeopties en integrale afweging van die alternatieven lijkt mij op zijn plaats.

Hans Helder