Of in ieder geval hoort te spelen… Want de nu beoogde aanpak van het ministerie (samengevat: actualisatie van het MER door herstel van de foute MER-berekeningen) overtuigt mij niet dat er sprake is van volwaardig meewegen van het milieubelang in de besluitvorming. Laat staan dat er sprake is van een zorgvuldig proces en dus zorgvuldige besluitvorming. En die zorg werd door de Tweede Kamer breed gedeeld. Niet voor niets werd de Groenlinks-motie aangenomen om de Commissie m.e.r. te vragen of de eindsituatie (45.000 vliegbewegingen) überhaupt wel getoetst kan worden voordat de herindeling van het luchtruim voltooid is. Vanuit m.e.r.-perspectief is dit een heel interessante vraag, waarop ik in deze blog dus nader in ga.
Herindeling als uitgangspunt
In het Milieueffectrapport (MER) 2014 gold als uitgangspunt dat voor uitbreiding van Lelystad Airport het luchtruim heringedeeld zou zijn. Dat moest ook wel, anders kan er helemaal niet gevlogen worden. Logisch en appeltje-eitje, zo klinkt dat. Ook niet iets wat zorgen gaf, in dat hoge luchtruim vliegen nu immers ook al vliegtuigen en juist omdat ze zo hoog vliegen valt de hinder erg mee. Dit uitgangspunt vormde destijds voor de Commissie m.e.r. dan ook geen aanleiding tot een negatief advies.
Inmiddels weten we beter. De herindeling van het luchtruim is ernstig vertraagd. En de minister heeft de kamer laten weten dat het ook geen makkelijke klus is, er is nog minimaal 5 jaar voor nodig. Daarnaast is er inmiddels serieuze twijfel bij belanghebbenden of het, ook na herindeling, überhaupt mogelijk is om direct door te stijgen naar het hogere luchtruim zoals aangenomen in het MER 2014. De vrees is dus dat er ook na de herindeling over grotere afstand op geringere hoogte wordt gevlogen (laagvliegroutes). Met al deze kennis is het dus naïef om de beoogde herindeling als vanzelfsprekend aan te nemen. Net als het naïef is om te denken dat na herindeling alle vliegtuigen van en naar Lelystad, behalve het direct aan- en afvliegen, sowieso op grote hoogte vliegen. Voor het MER dat nu geactualiseerd wordt, is dit uitgangspunt veel te kort door de bocht.
Effecten van alleen de aan- en afvliegroutes?
In de m.e.r.-praktijk is het klip-en-klaar dat een MER alle aanzienlijke effecten (dus inclusief de vliegroutes) van een samenhangend project (dus voor de korte termijn, 10.000 vliegbewegingen, en voor de lange termijn, 45.000 vliegbewegingen) moet beschrijven. Dat wordt ook uitgebreid gesteund door jurisprudentie, nota bene meermaals over luchthaven Lelystad zelf (2003, 2005 en 2007). En ja, bij die effectbeschrijving horen ook de aanzienlijke effecten van de vliegroutes, zo blijkt uit de Raad van State-uitspraak in 2007. En dat is logisch, losse besluiten over vliegroutes zijn niet m.e.r.-plichtig. Die effecten moeten dus afgewogen worden in het MER voor het luchthavenbesluit.
Onzekerheid in de herindeling?
Het is nu nog onbekend hoe het heringedeelde luchtruim eruit gaat zien. Dat maakt de effectbeschrijving van die vliegroutes niet makkelijk, maar zeker niet uitzonderlijk. Gebruikelijk is om dan met scenario’s te werken. En omdat milieueffectrapportage uitgaat van het voorzorgsbeginsel moet de effectbeschrijving gebaseerd worden op het meest ongunstige scenario, de worst-case-effecten dus. En daarbij kan het dus nodig zijn rekening te houden met de effecten van meerdere scenario’s; worst-case op iedere plek. Daarnaast moet het MER aannemelijk maken dat het beschreven scenario reëel is. Bijvoorbeeld door een doorkijk te geven in de scenario’s voor herindeling. Dat moet dan de basis zijn om de meest ongunstige vlieghoogtes en vliegprofielen voor de aansluitroutes af te leiden.
MER zonder herindeling, mits
Hoewel ik voorstander ben van eerst herindelen, daarna uitbreiding van Lelystad Airport, denk ik dat het in principe kan; een MER voor Lelystad Airport zonder heringedeeld luchtruim. Maar makkelijk is het niet. Enkel de verwijzing naar ‘het luchtruim wordt op termijn heringedeeld’, zoals in het MER 2014 lijkt mij volstrekt onvoldoende. Het MER zal, naast vanzelfsprekend alle varianten in en de effecten van de laagvliegroutes, de mogelijke aansluitroutes na herindeling aannemelijk moeten maken. Daarvoor moet logischerwijs inzicht gegeven worden in mogelijke scenario’s in herindeling. Vervolgens gaat het erom de effecten te beschrijven en af te wegen van het meest ongunstige scenario; de worst-case effecten. Ik ben opnieuw erg benieuwd naar het advies van de Commissie m.e.r.!
Hans Helder
Reacties