Actualisatie van het MER uit 2014 door alleen maar reparatie van de foute berekeningen; is dat voldoende voor een zorgvuldige besluitvorming? Dat was eigenlijk de kernvraag in het debat in de Tweede Kamer over het MER Lelystad Airport op 19 december 2017. En dat debat is ingewikkeld, omdat er grote politieke druk is om de uitbreiding in 2019 te realiseren, maar er tegelijk veel meer aan de hand is dan alleen rekenfouten. Doordat de herindeling van het hoge luchtruim ernstig vertraagd is, zijn nu wezenlijk andere vliegroutes, namelijk laagvliegroutes, voorzien dan waar het MER vanuit ging. Tijdelijke lage vliegroutes voor 10000 vliegbewegingen in plaats van 45000. Vliegroutes met veel meer effecten, in een veel groter gebied en dus ook een gebied dat destijds nooit actief betrokken is bij de besluitvorming over de uitbreiding van Lelystad Airport.

Bij actualisatie door alleen maar reparatie van de foute berekeningen en het toch doorzetten van de laagvliegroutes, zie ik de volgende tekortkomingen.

1. Nut en noodzaak van de uitbreiding Lelystad Airport (45.000 vliegbewegingen) zijn niet afgewogen tegen alle gehinderden zoals die nu in beeld zijn. Dat zijn er veel meer dan in 2014 door 1) de laagvliegroutes 2) de verschillende rekenfouten.
2. Duidelijk is dat de laagvliegroutes tot grote negatieve effecten leiden. Voorstanders zeggen dat uitstel niet kan omdat het de groei van Schiphol beperkt. Met andere woorden: maatschappelijke en ecologische schade door milieueffecten, of (veronderstelde) maatschappelijke economische schade. Een deugdelijke onderbouwing dat dat tot economische schade leidt en hoe groot die dan precies is, is er niet. Het MER voorziet immers niet in een onderbouwing van nut en noodzaak van versnelde opening voor 10.000 vliegbewegingen. Het is dus onzorgvuldig om de milieuschade door laagvliegroutes toe te staan, terwijl er gewoon geen inzicht is in wat de economische schade van circa vier jaar uitstellen is. Niet voor niets schrijft de m.e.r.-wetgeving voor dat een MER ‘probleem- en doelstelling’ in beeld moet brengen!
3. In de alternatiefontwikkeling (de routevarianten in het MER) is er geen rekening mee gehouden dat er gebruik gemaakt moet worden van ‘laagvliegroutes’. De vraag is dus: met dat uitgangspunt, zijn alle redelijke routevarianten wel in beeld geweest in het MER? Wellicht zijn er al heel snel opties afgevallen omdat ze te veel nadelen leken te hebben. Maar nu duidelijk is dat de B+ variant, in combinatie met de laagvliegroutes, ook heel grote nadelen heeft, is het maar de vraag of andere opties terecht buiten beeld zijn gebleven.
4. In de alternatiefafweging tussen de routevarianten in het MER (ofwel de keuze tussen A, A+, B en B+) was niet bekend dat B+ tot de omvangrijke effecten zou leiden zoals die nu in beeld zijn. Het is dus uit het MER niet bekend of één van de andere routevarianten, inclusief de effecten buiten het te kleine MER-studiegebied, niet beter scoort en alsnog de voorkeur zou moeten krijgen.
5. Het MER bevat niet de bandbreedte in routestructuren, zoals de Commissie voor de Milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) in haar advies over Reikwijdte en Detailniveau wel geadviseerd heeft en het ministerie als bevoegd gezag ook als reikwijdte en detailniveau voor het MER heeft voorgeschreven aan de initiatiefnemer (Schiphol).
6. Nu de herindeling vertraagd is, zijn de vliegroutes Lelystad, Schiphol en Defensie niet op elkaar afgestemd. Voor de vliegroutes van Lelystad zijn daarom nu de nogal rigide randvoorwaarden meegegeven dat vliegroutes Lelystad niet mogen interfereren met die van Schiphol en Defensie. Deze randvoorwaarde is bepalend en veroorzaakt de noodzaak tot laagvliegen, met alle bijbehorende nadelige effecten. Er is geen (belangen)afweging gemaakt tussen het wel beperkt mogen interfereren met Schiphol/Defensie en de omvang van deze nadelige effecten. Omdat het aantal vliegbewegingen van Schiphol gemaximeerd is door de Alderstafel-afspraken, en dus niet door de werkelijke capaciteit in de lucht, is het mogelijk niet of nauwelijks beperkend voor Schiphol of Defensie wanneer deze randvoorwaarde wordt losgelaten, terwijl het zeker tot grote winst in effecten leidt. Dit pleit er dus echt voor om breder naar de alternatiefontwikkeling, ook die van de aansluitroutes, te kijken.
7. Veel belanghebbenden zijn in het MER-proces niet betrokken, omdat uit het MER niet bleek dat ze schade zouden ondervinden. Ten eerste ontbraken de laagvliegroutes in de Notitie reikwijdte en detailniveau, waarmee er voor die belanghebbenden geen aanleiding was om voorstellen te doen voor wat in het MER te onderzoeken. Ten tweede ontbraken de laagvliegroutes en de effecten daarvan in het MER. Er was dus geen aanleiding om in te spreken op het MER. Inspraakreacties die door het bevoegd gezag meegewogen hadden moeten worden bij de vaststelling van het luchthavenbesluit. Ten derde: er was voor hen geen aanleiding om een zienswijze in te dienen op het ontwerp-luchthavenbesluit. Ten vierde was er voor deze belanghebbenden geen aanleiding het luchthavenbesluit aan te vechten bij de rechter. Sterker nog, gezien het relativiteitsvereiste, wat kortweg betekent dat je in je eigen belang geraakt moet worden om een besluit aan te kunnen vechten, was die mogelijkheid er niet eens!

Overigens is na het luchthavenbesluit het (niet m.e.r-plichtige) ontwerp bestemmingsplan door de gemeente Lelystad in procedure gebracht. Ook hiervoor was voor veel belanghebbenden geen aanleiding voor het indienen van een zienswijze. Ook was er geen aanleiding en gezien het relativiteitsvereiste zelfs geen mogelijkheid, om tegen het bestemmingsplan in beroep te gaan bij de Raad van State (RvS). Dat in beroep gaan kan nu niet meer, het bestemmingsplan is onherroepelijk. Belanghebbenden is hierdoor dus al, dankzij de foute informatie en een onzorgvuldig proces, een gang naar de RvS onthouden.

Ik denk dus dat het voor zorgvuldige besluitvorming echt nodig is het MER integraal opnieuw op te stellen en de hele procedure opnieuw te doorlopen. Waarmee ik bedoel: het opnieuw definiëren van de probleem- en doelstelling, inclusief die voor 10.000 vliegbewegingen, het opnieuw inventariseren en ontwikkelen van alternatieven (ofwel: varianten in routestructuren), zo nodig voor de periode tot de herindeling als de periode daarna, en het opnieuw op alle effecten afwegen van die alternatieven tegen elkaar. Daarnaast het opnieuw betrekken van belanghebbenden en de Commissie m.e.r. voorafgaand aan het opstellen van het MER (reikwijdte en detailniveau) en tijdens en na het opstellen (participatie en inspraak). Kortom: terug naar de tekentafel!

Hans Helder

Witteveen+Bos